没有方向盘也能影响驾驶体验,这样的副驾或许比自动驾驶更靠谱

2022-6-22 14:42:29 Author: sspai.com 阅读量:6 收藏

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跟车的经验,是一种「经验之谈」。副驾于我,更像是一个岗位,一个全面认识开车、坐车以及道路的最佳看台。这个位置,某种程度上渗透了我过去的一段旅行生活与作为领队身份的工作。

开车时,即便把自己当做机器来应对路上的种种,也多有无力,此时若有一个好的副驾,自然锦上添花。

一点经验,仅供抛砖引玉。

「起源」

《头文字 D》这部作品中的副驾,自然是碓冰山上惹人注目的「Impact Blue」双人组中的沙雪。

两位个性十足的女车手,和一辆 Sil80。如果说 Akina SpeedStar 的池谷与拓海的老友阿树也曾经是算作「出场」副驾的话,其更多的意义似乎就在于配重了(笑)。

在作品中,沙雪已经不仅仅以解说身份参透了一切,也直接挑明了这样一个人的存在带有何种的意义——这并不是一件多么令人羞愧的事。当然,碓冰最速传说,同时也算是《头文字 D》系列里唯二的女车手,作为副驾的作用当然是让真子跑得更快,更好地发挥「本地优势」,更好地贯彻驾驶的绝对效率

赛事与路书

现实中,领航员这个词汇一般出现在拉力赛事中,它的作用在于引导驾驶员完成赛事,在使用路书和导航设备支持驾驶员以正确的方向和速度驾驶,且作为驾驶员的辅助和支持人员存在(包括脱困和修车)。副驾能够称职地完成工作,车手也就能更加专注于比赛,专注于压榨车辆的速度。

尘埃官网的简略描述

在拉力比赛中,路书(Pacenotes/Road Book)是用来准确描述前方的路况、在最微小的细节上提示车手应该如何驾驶的通用方法。路书不仅要描述赛道的概况,还要记录弯角、交叉路口等细节情况,包括赛道上一些有特点的标志物,应以什么速度通过这些地点都要记录进去。这些细节记录包括两个标志物之间的距离、弯角的角度和急缓度、拱起的路面、山头、山坡跳跃、路面类型和路况、路面上的坑洼、对车手的特殊提示等等。

——《尘埃:拉力赛》关于路书基础知识与详细解读

《尘埃》这款游戏很好还原了路书的使用,同时官方也对这一元素进行了十分详细的解释。但路书始终是一个复杂且精准的东西,通过游戏和现实比赛来更深入了解它是更好的,在此就不再展开。

当今时代,对于几乎每一位驾驶者的路书,就是志玲姐姐的提醒。绝大多数人依赖的,也多数源于语音播报和导航上的箭头与车道提示,那些直观,可以辨认的导航信息。

有人(或许也是大多数人)会说:这不就已经够了吗?

副驾与引路人

副驾这个角色,似乎并不那么老生常谈,也很少有人能够引起绝对意义上的注意——副驾不是工具人,但有时需要发挥工具人的作用。但无论是哪个角色,超强的观察力和足以应对万千变化的知识和继承储备都是少不了的。

  • 在赛事、长途营运驾车等场景中,领航员的角色;
  • 在车辆测试、试验阶段,整车工程与车辆各传感器状态监测的工程师;
  • 在遭遇自然灾害、恶劣路况时,作为第二驾驶员的驾驶能力备份;

日常驾车活动中尽管有导航可以依赖,但事实上在陌生的地区仍然还是无法顾及每一个方面,这些方面来源于道路参与者、不同地区的行车习惯、特殊的路面划线和视觉辨认方面的障碍等等。

当然,即使是老道的老司机,也会在一条从未走过的路上吃瘪——这很平常。所以有些时候,一个经验丰富的副驾甚至比驾驶员本身更为重要——这种时候的相互需要不仅仅是一种不可推敲的需求,更像是一种出于生存本能上的依赖。

而人在参与驾驶的过程中,也往往体现出人独特的思考方式,以及在不同语境下不同的诠释或思考方式。在通常所说的领航概念中,坐在副驾驶的的人需要做如下这些事情:

  1. 协助驾驶者提醒车内乘客做好安全措施,如安全带,行李放置;
  2. 协助辨认导航信息,如路口、岔路、标识牌等,并依照路面信息及时作出提醒;
  3. 保持清醒,时刻注意驾驶者的精神状态,防止疲劳驾驶;
  4. 车队行驶时,与前后车进行通讯;
  5. 作为驾驶技能资源的人员轮替;
  6. 作为配重。

最终保证开车的过程安全顺畅,行程顺利。

实际情况中,这具体的几件事具体包含了如下内容:

  • 安全责任与意识确保。在驾驶者检查完车辆的状态后,确保乘客系上安全带。在行驶的过程中,给予驾驶者支持,确保其意识清醒能够正常驾驶车辆。对于新手司机而言,坐在身旁的副驾绝对也需要提供足够的警告,防止危险驾驶行为、危险天气和路况酿成事故。
  • 辨认并修正导航信息。这里涵盖的内容就是地图辨识实地决策。前者「地图辨识」相对好理解,就是看看路是否能够对应所走的方向,需要在哪里下匝道,需要在哪个条扭曲的路口转弯,提前辨认好转向的位置和信息,及时提醒——比如提前变道,弯道速度,以及前后车加减速趋向与状态等。后者「实地决策」则牵扯到语言环境,知识基础等更为内在的需求,如出国自驾、入境自驾等,发挥的功能更接近地接。
  • 实地观察与辅助复杂决策。一般则是在准备开始下一程时所要做的功课,断头路预警,接下来走的方向正确,以及大概能够预估一个到达时间。这样的信息对于乘坐的人来说也是心里有底,不至于让开车的人分散太多精力来处理这些琐碎事项。

三种角色下的副驾差异

脱离场景谈角色本身,当然没什么意思,所以这里就要拿出这三个角色了。都是副驾,但或许有那么一些不同。尽管这三个角色差异大多都需要应对外部信息流,但服务与主驾驶的核心职能似乎也同样不变。

多数与主驾的合作时候,也会出现因人而异的驾驶场景与不同的诉求。即便多年常常坐在这个位置,也能够感受到不同的驾驶者在不同状况下需求之多样。

作为他人的副驾

爱 TA,就让 TA 坐后座,把安全带系好。如果可以,最好保持清醒。

相信任何一个成熟的司机,都不希望自己的副驾驶坐着一个打瞌睡的副驾,或者遮挡后视镜的副驾。能够提供与驾驶行为直接相关的帮助,自然是更好。

我真正意识到副驾驶重要性,是来源于过往的一次海外的租车旅行,而在海外租车,需要面对的问题不止有在不同的语境下懂得开车的「仅此一件事」,除此之外还有:

  • 了解并实时翻译英语路牌、道路标识辨认;
  • 熟悉美国道路路况,尤其是开放公路的行驶模式与节奏;
  • 修正 Google 的语音播报信息,按照平时在国内开车的习惯预判路标和播报信息。

所以就更加需要人工导航提前辨认路标、出口、实线、摄像头,从而通过这个过程来确保整车人的安全。所以,此时所谓副驾的我责任就变得明确了——补正各种偏差,无论是感觉到的还是实际发生的。

此时把导航和实际路况的信息提前转译成中文并播报出来,修正的是驾驶者导航使用习惯和实际道路信息的偏差。这也包括了到达目的地之后的停车场选择、位置选择,这些行动的背后均是完整的「行程管理」,且一路上几乎不会有什么喘息的机会。

在洛杉矶的某日,我独自打车前往 Peterson 博物馆,没有副驾的一车人由老爹驾驶前往沙漠奥莱,早上本来没有太大的事情,路况明朗,视觉清晰。晚上回程时老爹则因为下雨、导航播报延迟无法辨认而下错出口,在相对更为黑暗的美国道路环境中,不熟悉的直接经验差异也导致了这段路程并未能顺利返回。

说起来就是这样简单一件事,但为此那个晚上我也在大家都回来了之后,重操旧业为次日的行程做更加周密的准备很安排。毕竟车上不会有人想因此耽误一顿绝美的晚饭,甚至是在语言不通的前提下在乌漆嘛黑的公路上冒险。

在这种驾驶条件下一般会有如下对话:

车辆行驶在快速路的左或中间车道,需要向右变道使出当前公路,前方有一辆货车遮挡了路牌,道路上车速快,但路面状况较颠簸。天气晴好,能见度高,没有正面刺眼光。

导航:(显示道路通行方向,但没有实线信息)前方道路变窄,请提前驶入右侧车道。

副驾:(观察右后和后视镜、车身盲区、核验导航信息)右侧没有高速来车,前后道路净空,车速别降,保持这个速度变向。匝道实线就在前面,尽快变到最右侧道,大车现在可能看不到你,好像有向右靠的趋势,稍微探出来一点再打灯走。

驾驶做出判断后迅速打灯靠右变道,驶入实线匝道。

这一个过程就是一个典型的的驾驶舱内的的权限和资源管理结果,在副驾所处的位置观察和判断道路的实际情况,然后为驾驶者的操作提供建议。

在电动时代,这些技能在发达且设施齐全的超大城市中可能无法显现,但在设施相对较为落后,或是语言环境、道路标志等存在差异的错位条件中,预先铺垫的经验就能够提供几乎不可替代的帮助。这是一种天生的「地接优势」。

作为营运师傅的副驾

在营运场合的合作更加基于「落地经验」,在操作上则有点像跑拉力赛,也更接近本文一开始提到的的拉力赛中的领航员,只是目标变成了准时准点与省钱。

在我曾经的领队的身份中,副驾本身需要承担保证乘客安全,确保行驶顺畅,以及确保驾驶员状况稳定的责任。同时,在被传授的认知中,大小巴的副驾也是仅次于驾驶员的危险位置。我们并不会建议客人在未经允许的时候坐上这个位置,也是出于整个行程落实安全责任的考量。

不要大惊小怪,如果你有过参加大车团的经验,这个事情确实很平常。

在这种驾驶条件下一般会有如下对话:

中巴车行驶在突降大雨的乡道上,是铺装路面但泥泞湿滑,能见度低,距离上高速的入口还有一段距离。距离目的地还有很长的距离,到达有时间要求。乘客的情绪已经有些急躁,担心无法正常返回。

导航:前方经过暴雨路段,请小心驾驶。请在当前道路继续行驶 13 公里。

师傅:(检查仪表、视野状况)上高速的路还很远,路滑,车速会慢很多,可能不能准时到目的地,要不要绕路?前面有个加油站暂时可避避雨。

副驾:(查阅气象信息、询问车上乘客的要求时间)保持这段路行驶速度可以稍微控制在 60km/h 左右,雨太大了记得开一下雾灯。前方没有雷雨云了,大雨很快会过。

副驾:(查阅导航相关信息)直接上高速,地干了就贴限速走,时间上没有问题。需要加油的话停 15 分钟可以,再晚赶不上了。(预期管理、行程计划告知)我跟乘客说下后面的时间安排。

副驾随后向乘客说明情况,并说明了天气原因和短暂停留,恳请谅解与配合。

师傅之后选择在前方数公里处加油站停车等待雨小,并在加油后出发。继续沿预报道路行驶,并在预定时间内到达了目的地。

若是作为副驾熟悉路况,方向,天气条件,还有一定的地理知识的信息和资源整理,还能够帮助师傅大幅节省精力,为整体行程节省成本。在专业司机面前摆弄不了驾驶技术,从服务者和工作合作者角度减少对驾驶执行的干扰,副驾的功能也更加浅显而明确。

在完全没有任何辅助驾驶的商用车面前,上述问题也会更加凸显——高速公路的疲劳驾驶,夜间行车的注意力不集中,以及可能存在想要省钱走省道的各种动机在内,都是作为副驾需要进行调节和管理的事项。这些事项也大多主内,是与驾驶行为本身没有太多关联的事务:

  • 在出发前后观察天气、道路以及其他影响到达时间的因素;
  • 在行驶中确保乘客安全,同步目的地安排事宜;
大新县城的五一,村镇的节日庆祝让大巴寸步难行

只不过,与师傅的聊天中却发现了另外一件事。他们中的许多人往返于滇藏、川藏、跨境公路,又要在城市高速开得流畅而不晕车,对于经常接触他们的人来说似乎更能明白这样的意义——更强的适应性也意味着能接下更多不同要求的单,服务于在乘坐体验上有不同要求的人群。驾驶技术作为营运司机的吃饭本领,在不受车的影响下保持体验的一致性,其实也是个相当了得的本领。

无意中我也顺着话题采访过几个师傅,他们都表示这个「本领」是技能的一部分,大多数的时候不愿意被「电子」所侵扰和剥夺,但有时候却难以避免,眼睁睁地看着许多革命一步一步发生。所以更加依赖副驾提供有用的信息来完善行程,并在合理的配合下塑造更优质的乘坐体验。

仅靠副驾一人,有时候依然还是会显得力不从心。

对于这种非常典型的场景,我的观点一直很倾向于让商用车先用上更高等级的辅助领航驾驶——并在重要路段(最优效率路段)限制并保持车道/车速/车距行驶

自驾时身旁副驾

有一个副驾在身边,除了更多时候的聊天,也因为车上的不便需要多一个人手。而公路,只是没有把考试项目变成路牌明确写出来而已。

我自己作为驾驶者,也会在确认道路上车距相对净空和周围车辆节奏比较稳定的时候才会开启巡航,其中适合的路段和时间我也一般会多加留意,一方面能够获得更高的效率,也能减少开车时的其他小动作,从而把效率提上来。

陌生的道路除了自己观察,多坐一个人能够帮助看清楚道路的划线,也能够尽早辨认潜在的危险。在更长的路况时,也能多一个人说话避免无聊和陷入疲劳。

这个时候的副驾,我更希望他能够帮助我梳理外部的信息流以及琐碎的事项,这其实也包括:

  • 停车场的缴费进出;
  • 检查站点提醒和特殊路况观察;
  • 油站和补给点路线变更,恶劣天气避让预判;
  • 行程(充电)计划落实和排队状况判断。

自从上次从亚丁归来,在经过了山路的洗礼之后,也更加愈加能够发现副驾的存在是 100% 的必要。因为我仍然记得,318 上最考验人的并不只有道路本身(甚至道路已经不是最大的风险因素了),而是对会车与繁多的道路参与者的预判,对视野、车辆性能掌控的多维度考验,甚至是对当地人文风情的知根知底。

这些信息,都是不会通过柏油铺装路面来体现的。

即便如今的道路条件已经今非昔比,但前赴后继者依旧如故。这些隐藏的驾驶课程从未主动说过,而是「我就在那里,生死自理」。

太多的盲弯,需要把观察再做得严谨些

除了依靠副驾的观察帮助,更多的时候自己也会采取一套策略来应对不同的路况,不同的路面和行进节奏,不同的车辆。在视野或是驾驶条件不好的时候,副驾的存在则能够有效得帮助驾驶者落实这些带有「防御」性质的驾驶策略,依旧地保障「效率」。

在长途行程中,这些与驾驶无关的外部信息,也一定程度上会影响行程中落地的体验。

共同发挥作用

开车的时候,驾驶者的思考方式是会发生一些变化的。

而牵引着思考方式的改变的,则是注意力,由听觉、视觉、重力感觉所构成的多维信息输入(包含了:车辆、天气、驾驶人、目的需求等)。这些信息是并行、多发地传入驾驶者的感官之中的,同时这些信息会又成为下一秒,下一分钟的连续行动指南。保持集中会让驾驶者的精力和体力的消耗增长,而集中力本身又受制于人类天生会疲劳的客观限制。为此设定一些日常的心态和驾驶模式,也是为了减轻在高度集中状态下的负担。

比如我就有自己惯用的一种模式,其中也包括巡航的判断节点和某些车辆的行为判断:

  • 与前车保持车距一定时间后再开启巡航,根据预判的相对速度和距离准备随时退出巡航;
  • 与网约车或具有该特征的车辆保持距离;
  • 货拉拉、小货运抢道,优先让行,对无法判断距离的拖挂、板车提前变道远离并保持车距;
  • 在不熟路的时候尽可能保持行进中与副驾共同找路,提前1-2km 确认目的地。

除了营运场景中车辆大多没有配置定速巡航的客观条件外,实际上在现代的车辆上,需要人配合的场景并没有完全被覆盖。此时的驾驶者,就需要有条件地去选择有效的信息并快速做出决策。

只不过,在遇到反复掉头等这种比较无奈的情况下,两个人共同干活找路有时候也只能暂且解决眼前问题,这个配合本身也能够起到一些解渴的作用。只不过,就跟即便自己开车也需要寻求更高效的执行方法一样,这些方法仍然有覆盖不到的边角和极端路况:

  • 在某一路段重复掉头而找不到目的地,导航方向与目的地方向始终存在精度偏差;
  • 完全失去视线(能见度低于 10m)的极端天气,如暴雨、冰雹、雪崩等;
  • 所处时间段不可控,隔离劝返而补给点关门的自驾情景;
  • ……

这些场景就像是「你不知道但我知道」的碎片,游离在持续变化的细节之中,需要人去捕捉和利用,化不确定为确定。

在航空业,「副机长」的职责则被以手册形式确认,并以此发展成为「Cockpit Resource Management」(客舱资源管理) 这种高度专业化的训练方式与管理方法。只会开飞机当然是不够的,还得要懂得利用客舱内的一切资源,其目的依然离不开「确保安全」。

来自 AC-121-FS-2022-XXR1 机组资源管理 R2(行业征求意见稿)

我们无法要求每一个现代驾驶者都接受航空业那般严格的训练,也不能要求所有人都拥有驾驶信息管理的意识,虽然辅助驾驶虽然充当了一些「分担和处理路面信息」的角色,但在丰富的驾驶场景中,副驾驶「主外部信息」的特性依然不会被车上的电子辅助系统被剥夺。

毕竟,中国的道路有多复杂,参与者和行为有多么多样……几乎是每个驾驶者都心里有自己一份答案的事情。

至少,我们大概已经可以预见或是见证的新时代车辆,大多都已经有了这些功能:

职能上的需求相关技术和措施
提醒驾驶员保持警觉与清醒红外视觉检测 或 方向盘扭矩-压力感应
中高速路段的巡航辅助驾驶NGP、NOP、NOA 等
拥挤路段的跟车低速行驶车道居中+车辆跟随+全速域自适应巡航
辅助观察周围环境与主动车距控制和避让环绕 360° 摄像头 距离传感器或雷达

现在的驾驶者是幸福的,这些功能的出现也是十分及时的。在独自驾驶的情况下,辅助驾驶系统的存在也同样能够完成一部分「领航」的工作。上路经验本身并不是什么虚渺的东西,它会在开车的过程中变成胆量和操作的一部分,也会在作为副驾时作为判断和决策的依据。

不如说,长期坐车而又能熟于观察者,更加知道这个位置意味着什么。

结语

游戏能重来,但现实不行。

「能开车」和「把车开好」也仍然是每个新手阶段司机所必须面对的课题,除了与副驾的配合,与车子的辅助驾驶「共同驾驶」的实际场景则也必须上路磨合——除了需要熟悉道路这个人文环境,也要熟悉车子的特性和脾气。

此时坐在旁边的那个人,可能需要传授的就不仅仅是道路的经验(地方道路习惯),以及开车的习惯(油门与刹车控制、前车趋势的判断),而更多的是全局的把握。除了多开多感受外,这个积累的过程也能纠正一些不切实际的幻想与固化认识,对「把车开好」也是大有裨益的。

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我当然非常希望在有生之年能够见证完全体的自动驾驶的出现,以及真正解脱驾驶员的智能座舱出现,但比起幻想——面对现实还是得从人开始。

对于中国的道路而言——缺乏领航、缺乏基本的路权意识和规则意识教育更像是一种08年后私家车大膨胀之后的历史遗留。道路上还有许多人依旧不明白如何使用双闪和后雾灯一样,即便双手赞同强制性培训,强制的技能锻炼和验证,但已经被撕扯得难以自己的新中国驾驶员,还是有千万理由迁怒于道路上的种种事情。而就坐在身旁的副驾,是否发挥好了自己的作用,仍旧是迷雾中的不可知解。

领航,不止向前。

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