人因

安全还是便捷？

并非所有ADAS功能与驾驶员的交互都是相同的。LDW（Lane Departure Warning）就是一个例子。类似的功能还有LKA（Lane Keeping Assistance）或LCA（Lane-Centering Assistance）。它们都是为同样的工作设计的，但表现不同。

JD Power解释说，当车辆开始漂移时，LDW会提醒司机。但LDW是一个被动系统，不主动干预。

LKA“半自动地防止车辆漂移到另一条车道，而不是简单地提醒司机车辆偏离了轨道。”它通过轻柔地使用自动转向和/或制动来纠正，使车辆在其车道上重新定位。

JD Power将LCA描述为“目前最高水平的车道监控技术”，它能主动保持车辆的中心位置。它使用前置摄像头和自动转向系统，可以根据道路标识进行持续调整。

Koopman强调，LCA并不完全是其术语所暗示的“驾驶员辅助”。相反，它是“以车道为中心的自动驾驶”。

Barden将不同的ADAS功能分为两部分。一个用于短时间的警告/干预，另一个用于长时间的监督自动化。被动LDW和LKA等功能属于第一组。相比之下，福特Blue Cruise和通用Super Cruise则属于第二种类型，它们旨在提供脱手高速公路驾驶和/或TJP（traffic jam pilot）。系统加速、制动和转向，以提供持续的监督自动化。

尽管高速脱手驾驶功能对驾驶员来说很方便，但Koopman补充说：“我从未见过可靠的数据表明它能提高安全性。”把所有ADAS功能放在一起肯定会让驾驶员感到困惑。

AEB

相比之下，AEB应该被认为是一个可以拯救生命的安全功能。讽刺的是，尽管OEM急于将ADAS作为安全功能来推广，但在最大多数L2车辆上的AEB功能却都很差。去年9月，AAA的一份报告显示，AEB很难在高速行驶的车辆上发挥作用，而且在十字路口也未能检测到行进中的车辆。

这可能是因为车厂与法规部门之间的彼此妥协，AEB只是一个必选项目，但没有最低性能要求。虽然所有的车辆都搭载了AEB。但事实上，它可能是最廉价效果也最差的AEB。

人类有半秒的神经肌肉滞后。在那半秒钟内，人无法及时踩刹车。但计算机可以决定，对刹车施加最大制动力，并尽可能地让车辆减速。这是一个可以真正拯救生命的功能。

DMS

2023年车厂最热门的话题可能就是舱内的各种功能，所有人都在关注DMS。当更多的功能被添加到L2时，DMS就成为检查驾驶员对周围环境的意识的必要条件。

太多的人，在不应该信任L2的时候，太快地对它产生了信任。该行业是否能够设计出足够有效的监控系统，确保驾驶员在长时间没有干预的情况下，能够在需要时做出正确的反应？

目前市面上已经有足够复杂的DMS来确定驾驶员在驾驶时是在精神上投入，还是信息过载。

车厂应该利用DMS收集的数据来设计更好的人机界面。例如，如果在DMS的监控下，驾驶员的眼睛盯着道路30秒，那么驾驶员就会保持警惕和专注。如果是这样，就不需要再警告司机，你可以利用这些数据来减少对驾驶员的打扰。

像Seeing Machines这样在航空领域开展业务的DMS公司了解“飞行员的工作量”。Seeing Machines的人因组可以测量动作和对仪器的注意力，并测量操作员的工作量。

车厂可以把类似的方法应用到超载的驾驶员身上。例如，如果ADAS摄像头发现前方有危险情况，可以使用驾驶员工作负载信号关闭部分信息，并从中心堆栈中删除非必要信息。总之，车厂可以使用DMS去除不必要的信息层。

HUD是终极人机界面吗？

Veoneer负责政府和监管事务的高管Ola Bostrom表示，Advanced Vehicle Technology Consortium收集的数据显示，驾驶员有时会突然被提醒要抓住方向盘，把注意力集中在显示屏上，而不是看着路面。Bostrom解释说，这一证据强调了不仅需要监控驾驶员，还需要“管理驾驶员的行为”。

HUD或许是一个很好的解决方案，因为当前的警报会让人分心。通过在挡风玻璃或增强现实显示器上投射信息，视觉提示与驾驶舱中提供的信息类似。

问题是目前HUD技术的安装成本与代价太高。尽管如此，我们还是可以期待一下像薄膜聚合物打印精密全息光学元件等技术，使前风挡和侧窗的嵌入式透明显示屏成为可能。

自动驾驶之争还没有结束。车厂正在将更多的自动化技术应用到L2中，并称其为“驾驶员辅助”。大多数车厂其实与Tesla没什么区别，将L2的技术漏洞都推卸给驾驶员。汽车行业必须认真开发出更有效、更周到、更直观的驾驶员监控系统和人机界面。

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